3.3 Плотность социально-экономического каркаса территории степной зоны как индикатор устойчивого развития

Любой регион представляет собой сложную целостную природно-общественную систему взаимосвязанных, взаимообусловленных и пространственно организованных компонентов, приуроченных к конкретной территории. В общественном развитии большую роль играет территориальная организация всех его составляющих, их оптимальное размещение на территории региона [215].

Степная зона России имеет сложное административно-территориальное устройство в форме регионов – субъектов федерации. Социально-экономическое развитие этой территории должно быть устойчивым, обеспечивающим функционирование каждого региона как составной части единого географического пространства.

Анализ и моделирование пространственных закономерностей развития регионов – основная цель региональных исследований и стратегических разработок. При обобщении опыта использования разнообразных пространственных моделей в стратегиях социально-экономического развития российских регионов были выделены три тематические группы:

  1. Функциональные модели (социально-экономическое районирование, формирование специализированных зон, ареалов, центров, парков).
  2. Каркасные модели (развитие территориальных каркасов, коридоров, осей развития, агломераций и городов-ядер на базе инфраструктуры).
  3. Кластерные модели (формирование территориальных комплексов с ядрами, ключевыми объектами и зонами развития).

Среди каркасных моделей наиболее популярны транспортные и энергетические коридоры, логистические центры и транспортные узлы, агломерации. В региональных стратегиях предлагается развитие различных типов территориальных кластеров: дискретные, процессные, инновационные и «творческие», туристские, транспортно-логистические и кластеры смешанных типов [216].

Социально-экономический каркас выделяет наиболее развитую часть страны, которая представляет собой экономически активную территорию степной зоны России. Кроме того, каркас позволяет судить о наличии на территории точек роста и осей развития, о степени взаимосвязанности частей страны.

Социально-экономический каркас позволяет также видеть наиболее значительные пробелы в территориально-экономическом пространстве страны, намечать задачи по совершенствованию территориальной структуры хозяйства и расселения.

В структуре каркасных моделей наибольшее распространение получили «расселенческие»: формирование региональной системы расселения, городских агломераций, опорных центров и каркасов расселения, инфраструктурных коридоров, логистических и транспортных центров и узлов.

Региональная организация жизнедеятельности населения протекает в двух окружающих средах: городской и сельской. Городская среда представляет собой сочетание природных и квазиприродных ландшафтов, технической, хозяйственной и социальной структур. Создавая промышленные объекты, инфраструктуру, поселения и объекты социально-культурного назначения, человек изменяет природные ландшафты, переводя их в техногенно-антропогенные. В отличие от городской, сельская среда сохраняет более естественный облик. Естественные природные ландшафты чередуются с агроландшафтами, что способствует более гармоничному вливанию сельских поселений в биосферу. Два типа поселений и промышленные площадки тесно связаны между собой автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач, газо- и нефтепроводами и пр. объектами.

Устойчивое социально-экономическое развитие степных регионов обеспечивает социально-экономический каркас, узлами которого являются города и агломерации. На уровне страны они представлены крупнейшими городами-миллионерами. На уровне субъекта федерации узлы опорного каркаса представлены всеми городами данного субъекта. В поселениях других иерархических рангов проживает соответственно меньшее число жителей с активной хозяйственной деятельностью. Поселение каждого ранга имеет свой круг функций и свой радиус влияния на окружающую среду. Рост городской сети –важная составляющая формирования сбалансированной системы расселения и управления.

Основой оценки плотности социально-экономического каркаса является методика определения интегрального показателя. Наиболее объективным будет расчет показателя плотности сети городов с учетом веса каждого города, который можно вывести из показателя численности населения города. При этом минимальной численностью населения города для вхождения его в социально-экономический каркас, с некоторой степенью условности является 20 тыс. человек. Меньшая численность населения уже недостаточна для формирования узла каркаса и зоны притяжения. Таким образом, для расчета плотности социально-экономического каркаса взяты 203 города, расположенных в степных регионах России. Города были распределены по группам по численности населения, выделены средние показатели, после чего получены веса городов каждой группы (табл. 3.3.1).

Таблица 3.3.1 Группировка городов степной зоны РФ по населению

В результате расчета определено, что значительная часть городского населения степных регионов проживает в 8 городах-миллионерах, которые и составляют главные узлы социально-экономического каркаса степной территории. Оценивая структуру распределения городов каждого степного региона выявлено, что плотность каркаса увеличивается в регионах с наиболее разветвленной сетью, которая сформирована из городов всех типов людности.

Формирование социально-экономического каркаса в степной зоне происходит на основе главных узлов – городов-миллионеров, которые являются центром сосредоточения основных экономических, социальных, политических, инфраструктурных институтов развития территории (рис. 3.3.1).

Краснодарский, Ставропольский край и Республика Адыгея не имеют на своей территории основного узла каркаса, но обладают высокой концентрацией сельского населения и не крупных городов, что обуславливает высокий уровень плотности селитебного каркаса. Краснодарский край является лидером по количеству узлов социально-экономического каркаса. В расчете плотности сети городов необходим переход от количества городов к плотности городского населения (для городов с населением более 20 тыс. чел.). Таким образом, высокий уровень селитебной составляющей социально-экономического каркаса территории сложилась в Краснодарском крае, Ростовской, Самарской, Челябинской областях и Республике Башкортостан.

С другой стороны, Республика Калмыкия не имеет сформировавшегося социально-экономического каркаса; 2 региона – Курганская область и Р. Адыгея – располагают только 2 узлами. Но при этом Р. Адыгея характеризуется повышенной плотность сельского населения, что определяет предпосылки дальнейшей оптимизации социально-экономического каркаса. В то же время Курганская область в виду климатических особенностей и сформированной структуры хозяйства находится в менее выгодном положении.

Структура социально-экономического каркаса во многом определяет процесс концентрации населения, влияя как на его ход и направление, так и на его интенсивность. В результате исследований демографических процессов в степных регионах выявлено, что население концентрируется в узловых элементах каркаса, чем крупнее узел, тем интенсивнее происходит концентрация населения. Линейные элементы каркаса – железные и автомобильные пути – оказывают значительное влияние на населении: уменьшение транспортного значения опорного каркаса ведет к оттоку населения с прилегающей территории, а его увеличение – к концентрации населения.

Рисунок 3.3.1. Основные узлы формирования социально-экономического каркаса в степной зоне.

Крупнейшей составной частью инфраструктуры страны является транспорт. Вместе с городами он образует инфраструктурный каркас развития территории, служит базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамику и эффективность развития степных регионов и страны в целом. В перспективе значение транспортного фактора в социально-экономическом развитии России только возрастает. Транспортные пути являются линейными элементами социально-экономического каркаса территории.

С уровнем экономического развития связано и техническое состояние дорог: чем выше уровень развития, тем выше плотность сети дорог, находящихся в хорошем состоянии – от 40 км на 1 млн. жителей в странах с низким уровнем развития экономики до 470 км на 1 млн. жителей в странах со средним уровнем развития и до 8550 км на 1 млн. жителей в странах с высокоразвитой экономикой [217].

На основе анализа транспортной сети регионов определяются основные направления развития транспортной инфраструктуры страны. Для расчета уровня обеспеченности транспортной сетью были использованы коэффициенты Энгеля и Успенского, которые вычисляются по формуле:

– коэффициент Энгеля

– коэффициент Успенского

где D – протяженность дорог в регионе, км; S – площадь территории региона; N – численность населения; Q – валовая региональный продукт .

Коэффициент Энгеля отражает уровень обеспеченности транспортом населения территории, а коэффициент Успенского – еще и уровень обеспеченности транспортом экономики региона (рис. 3.3.2).

Эти показатели являются в большой степени статистически усредненными и учитывают одновременно как объем промышленной продукции, так и численность населения, позволяет в известной мере судить об уровне развития транспортных сетей по отношению к их основным пользователям и определить главные отличия их развития по исследуемым регионам [218].

Большинство степных регионов сгруппировались в диапазоне Iэ = 1…2; Iу = 3…5, что определяет относительно равнозначное обеспечение транспортно-логистическими системами население и экономику более 70% территории. В тоже время 7 регионов обладают более сформированной и адаптированной транспортной сетью. Анализ коэффициентов выделяет Белгородскую область как лидера в обеспеченности транспортной сетью своей территории.

Для оценки связующих элементов каркаса были проанализированы показатели густоты железнодорожных и автомобильных путей, а также определены средние расстояния между городами в степных регионах.

В Европейской части, где расположено 77% всех городов страны, среднее расстояние между городами составляет более 70 км, в том числе в наиболее освоенном Центральном районе – 45 км. Для сравнения, в Западной Европе этот показатель составляет 20-30 км. В восточных районах России среднее расстояние между городами превышает 225 км. В степных регионах этот показатель варьирует от 92 км в Самарской области до 230 км в Оренбургской области. С помощью интегрального индекса логистических элементов были определены регионы с высокой и низкой степенью тесноты взаимодействия узлов каркаса.

Сопоставление двух групп показателей – селитебной и инфраструктурной – позволило выделить социально-экономический каркас степных регионов и определить его плотность (рис. 3.3.3).

В результате анализа выявлено что, максимальная плотность социально-экономического каркаса территории сложилась в Белгородской, Воронежской, Ростовской, Самарской областях и Краснодарском крае. Республика Калмыкия, Омская и Курганская области имеют минимальную плотность социально-экономического каркаса.

Таблица 3.3.2 Основные показатели формирования социально-экономического каркаса

Рисунок 3.3.2. Распределение регионов степной зоны по уровню транспортной обеспеченности.

Исследование сформированного в степной зоне социально-экономического каркаса будет способствовать консолидации регионов по основным направлениям устойчивого развития, повышению эффективности принимаемых мер в этой сфере. Преодоление неравномерности инфраструктурного и социального развития территорий степных регионов: относительно высокий уровень в региональных центрах и недостаточный для удаленных от центра населенных пунктов.

Дальнейшее изучение динамики плотности социально-экономического каркаса позволит начать процесс межрегионального территориального планирования с целью повышения эффективности расселения и транспортной сети на всем протяжении степного пояса России.

[215] Субботина Т.В. Направления оптимизации пространственного развития региона // Географический вестник. – 2010. – Вып. 1(12). – С. 4-12

[216] Смагин, Б.И., Неуймин С.К. Освоенность территории региона: теоретические и практические аспекты: монография. – Мичуринск: Мичурин. гос. ун-т, 2007. – 128 с.

[217] Ильина Е.А. Оценка влияния развития транспортной сети на экономическое развитие региона // Искусство управления. – 2013. – № 2. – С. 91-97.

[218] Фёдоров В.Е., Фёдоров С.В. Оценка влияния состояния дорог на развитие региона // Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. – 2013. – № 2. – С. 141-153.


Для того чтобы оставить комментарий вы должны авторизоваться на сайте! Вы также можете воспользоваться своим аккаунтом вКонтакте для входа!